疫情的流行让航空客、货运呈现出冰火两重天的场景。伴随着全球电子商务贸易的增长、国际供应链的中断、海运业务的减速，再加上运力不足，导致人们越来越依赖航空货运完成对时间敏感的货物。
而全行业的航空货运能力受到限制，又推高了收益和收入。因此，货运价格比疫情前高出4至5倍。这也让2021年，航空货运业有望连续第二年实现历史收入和利润水平。
国际航空运输协会(IATA)的数据显示，截至2021年12月，以货物吨公里(CTKs)计算的全球货物需求较2019年水平增长了9.4%。预计到2021年底，该行业的收入将达到创纪录的1750亿美元(约合11146亿人民币)，并在2022年维持在接近1690亿美元(约合10764亿人民币)的水平。
航空货运在2019年的收入为1000亿美元(约合6369亿人民币)相比，2020年的货运收入创下了略低于1300亿美元(8280亿人民币)的历史记录，而且同年货运量下降了3%。
航空货运最大的受益者：长途货运航空公司
在此期间，全球规模较大的长途货运公司与航空公司一起收获了可观的收入和利润。尽管疫情造成了部分航班中断和运力下降，但还是实现了历史性的盈利目标。要知道全球货运量下降了9%，而这一数字在2020年也有所下降。
由于在线消费者的需求增加，以及在维持现有供应链的同时，急需在全球运输医疗用品等因素，货运公司的货运、包机和ACMI货运收入增长了9%。2020年，利润同比增长超过120%。
相比之下，全球航空业在2019年出现了亏损，利润率表现不佳。2021年，航空货运占航空公司机型收入的33%以上。这是其2019年保持10-15%收入水平的两倍。对航空行业来说，专注于专用货运能力和客货转换飞机从未像现在这样重要。
客机转换货机将继续下去
客机转换成客机模式成为航空公司寻求获得额外货运能力的方式，而不需要在新型宽体飞机上的资本支出的一个可行的选择。这些设备的成本可能超过1.5亿美元。服役20年以上的飞机也经历了这些转变。然而，这也遇到了有限的转换能力，因为全球投资人对客改货项目兴趣的上升。
对于像波音737-800这样的机型来说，满员的客改货机会每年可以处理50-60架，而且这些机位很快就会被填满。
随着航空货运需求的增加，宽体飞机在货运业务中发挥了关键作用，因为宽体机拥有更大的有效载荷和航程。
2020年，货运航空公司机队中的俄宽体飞机利用率最高，占客运机队的90%左右，满足了货运航班的需求。
随着波音747-400等老机型逐渐退出市场，更新、年轻的机型，包括改装的波音777-300ER，成为有吸引力的替代品。新飞机具有更高的燃油效率和更大的有效载荷能力。2021年8月第一架777-300ER于开始客改货改装，预计将在4个月内完成。这些客改货的数量预计很快就会被填补。
随着对货物的强劲需求，相关预测指出，未来20年，货运专用机型也会不断增长。商用飞机制造商预计，到2040年，需要交付2610架货机才能满足需求。根据波音公司的说法，其中有890架飞机将是宽体飞机，其余1720架货机采用客改货的方式进行。
到2040年，航空货运行业的货机队预计将增长70%，新增飞机达到3435架，高于2019年的2010架。由于亚太地区(32.6%)、北美(27.8%)和欧洲(22.3%)拥有最大的货运市场份额和全球货物吨公里量，预计飞机交付将集中在这些特定国家。
2021年航空货运的前景是乐观的，货物载客率保持在54%，比2019年的水平高出约10%。
在商品贸易和生产水平较高的情况下，供应链仍有积压。2021年11月记录的航空货运数据显示，需求下降了1.2%，低于通常的货运旺季运量。
而需求下降不是由于需求不足，而是由于机场拥堵和物流运作停滞。然而，尽管面临着运力不足和库存销售比低的风险，这些条件仍然有利于货运业务和承运人，特别是随着圣诞节等货运高峰季节的临近。
未来几十年，航空业对专用货机的需求可能会增加。这种令人印象深刻的收入和利润的“新常态”不仅有望稳定下来，而且对专用货运能力和客运到货运转换的日益增长的需求也将稳定下来。本文已标注来源和出处，版权归原作者所有，如有侵权，请联系我们删除
