尽管中国远洋董事长魏家福在写给股东的信中“深表歉意”，但这恐怕依然无法抚平广大投资者对这家中国**航运企业的失望之情：2012年全年亏损95.59亿元的糟糕成绩，着实惨淡。
实际上，这已经是中国远洋连续**年的巨亏。2011年，这家企业亏损了104.49亿元。2013年，如果中国远洋继续亏损，将被退市。果真如此的话，将在A股市场上创造历史——中字头企业退市的历史。
当然，按照一般的逻辑，这样的历史不会被创造，中国远洋特殊的身份和其背后尚算优良的资产状况，决定了它在今年肯定会实现盈利——不管它是通过出售资产，还是申请财政补贴，还是别的什么途径。
这是后话。
回过头来，看看这个昔日航运巨头、如今A股“亏损王”今天的日子，难免令人唏嘘，其在航运景气度好的时候做出的某些盲目决策，如今也到了为之付出代价的时候。
中国远洋主营集装箱航运、干散货航运、集装箱码头管理与经营、集装箱租赁以及物流服务，其中集装箱运输等是主要利润来源，而目前的干散货航运业务亏损**，成为中国远洋旗下业绩**差的业务板块。该公司虽然拥有世界上**庞大的干散货运输船队，主要运输大宗的铁矿石、煤炭和其他商品，但中国远洋的财年报显示，这**大板块的亏损**为严重，毛利润为-27.9%。其中，中国远洋在2007年签署的部分巴拿马型干散货船租金是每天6万美元，而现在的租金是每天不超过1万美元。这意味着即使中国远洋满载也会每天亏损。
而另一方面，中国远洋前几年盲目扩张运力在财报得到体现。中国远洋财报显示，截至2012年12月31日，公司全年新交付使用的集装箱船舶14艘，合计94986标准箱。扣除出租运力后，自营运力规模同比增加13.3%
今天的苦果，源于此前中国远洋对全球航运形势的估计过于乐观。实际上，中国远洋曾在2007年和2008年分别创造190.85亿元和108.30亿元的高利润，股价甚至一度创下68.40元的历史高点。正是在这种过于乐观的形势之下，中国远洋极力买船造船扩大运力。但是，也就是在这个时候，金融危机的爆发，全球经济的低迷，使得全球航运市场面临着运力过剩的尴尬。中国远洋走到陷入今天的境地，也就不足为奇了。
在目前所看到的中国远洋对亏损原因的解释中，全球航运市场低迷是**主要的一个原因，当然，这也是整个航运业的普遍共识。但实际上，即使这样，也并非所有的航运企业都会亏损，尤其是巨额亏损。
全球**大航运企业马士基集团，中国远洋的**的竞争对手，同样的市场环境之下，这家公司不仅实现了稳定发展，还恢复了盈利：2012年的第三季度，马士基盈利9.33亿美元(2011年同期盈利3.71亿美元)。
相比之下，差距立现，而要缩小这种差距，非痛下决心、洗心革面才行。因为目前全球航运市场尽管正在谷底前行，但何时会反弹仍是未知数。马士基北亚区**执行官施敏夫认为，今年全球集装箱海运量的需求增幅可能在4%至5%。但由于很多推迟交付的新船不得不下水，预计今年的运力增幅约8%，继续呈现供大于求的局面。而业界普遍的共识是，这次探底不同于以往，船厂产能过去十年间几乎扩张到原来的三倍，而造船的产能一旦上马，就很难拆除。只要船运行业有点复苏的迹象，新的运力马上就会增加。现在的船队普遍年轻化，未来几年退役的船舶不会很多。
这也就意味着，中国远洋还需要做好长期过苦日子的准备，决不能只为了摆脱退市的风险，而着眼于当下修修补补的一些应急之举。对于未来的中国远洋来说，企业首先需要有一个稳健的经营策略，尽可能地避免随着市场环境变化而导致的企业经营大起大落。这一点在近些年的中国远洋身上表现非常突出。其次，对于一个“巨无霸”企业来说，必须要有合理的资产结构。就目前的市场来看，因为身处强周期行业，航运业的波动在所难免，寻求多种经营、分散行业风险应该成为企业的必然选择。这一点，中国远洋的**竞争对手马士基，就通过发展石油、零售等非周期行业，有效平滑了业绩波动，在市场谷底时刻依然可以平稳前进。
不久前，魏家福在出席博鳌论坛时表示，目前上市公司的亏损额度在他可承受范围内，未来通过两个十年战略，中远集团可安然度过百年不遇的危机。但这两个十年战略是什么，魏家福只字未提，留给坊间无限的想像：是出于商业**考虑而刻意不提?还是这两个战略根本就只是设想?
